» » » Отчет МАК о катастрофе SSJ-100: ответы на пять главных вопросов

Отчет МАК о катастрофе SSJ-100: ответы на пять главных вопросов

Обломки сгоревшего "Суперджета" в Шереметьево / GETTY IMAGES

Межгосударственный авиационный комитет выпустил предварительный отчет о катастрофе авиалайнера Sukhoi Superjet SSJ-100 в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года. В результате аварийной посадки самолета и пожара погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

Это была первая катастрофа "Суперджета", который выполнял регулярный рейс с пассажирами на борту. До этого еще один самолет врезался в гору во время показательных полетов в Индонезии в 2012 году.

"Суперджет" с регистрационным номером 89098 должен был совершить регулярный рейс SU-1492 из Москвы в Мурманск. После взлета из аэропорта самолет попал в грозу, в него ударила молния. В результате самолет перешел в режим ручного управления, радиосвязь стала работать с перебоями.

Экипаж принял решение совершить посадку в Шереметьеве, во время которой самолет три раза сильно ударился о полосу. У него подломились стойки шасси, из баков выплеснулось горючее и загорелось. В ходе эвакуации 40 пассажирам и одному из бортпроводников, которые находились в хвосте, не удалось выбраться из самолета, и они погибли.

Обстоятельства авиакатастрофы стали известны довольно быстро - и спустя два дня Русская служба Би-би-си сформулировала пять вопросов, которые на тот момент вызывали наибольший интерес у специалистов и общественности. В нынешнем предварительном отчете МАК содержатся ответы по крайней мере на некоторые из них.

1. Можно ли было избежать грозы?

Короткий ответ МАК: да, у пилотов были данные и они должны были обойти грозу.

Именно удар молнии стал точкой, после которой рутинный полет между двумя городами превратился в чрезвычайную ситуацию.

Во-первых, в отчете говорится, что информацию о грозе в районе Шереметьево экипажу перед вылетом сообщили на брифинге, предоставив также спутниковые снимки облачности.

 После третьего удара самолет частично разрушился и начался пожар / RUSSIAN INVESTIGATIVE COMMITTEE\TASS

Кроме того, грозовой фронт можно было увидеть на дисплее метеорологического радара RDR-4000, которым оборудован самолет.

МАК в своем отчете цитирует Руководство по производству полетов "Аэрофлота": "При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучеводождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучеводождевой облачности и зон сильных ливневых осадков".

В документе говорится, что перед самым стартом экипаж наблюдал на метеорадаре сигналы. "Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки", - цитирует разговор в кабине отчет.

В отчете также приводится список из 17 рейсов, вылетавших перед SU-1492 и после него. Из них только четыре экипажа не запрашивали диспетчера о смене курса для обхода облачности.

Примерно за полминуты до удара молнии командир сказал второму пилоту: "Сейчас тряхнет". Блин", - ответил тот, после чего командир успокоил своего коллегу: "Ничего страшного".

2. К чему мог привести удар молнии?

Короткий ответ МАК: удар молнии привел к перезагрузке концентраторов данных, из-за чего самолет перешел в режим ручного управления.

На поверхности самолета были обнаружены следы удара молнии, в документе приводятся фотографии поврежденных внешних датчиков "Суперджета".

 В катастрофе погиб 41 человек / GETTY IMAGES

Это произошло в 15:08:09 по московскому времени. Через две секунды отключился автопилот - и самолет перешел в режим Direct Mode, то есть в режим ручного управления.

В отчете говорится, что начиная с 15:08:12 в течение примерно 15 секунд параметрические самописцы некорректно регистрировали команды и значения, запись которых ведется через блоки концентраторов данных.

"Одновременно зарегистрированы разовые команды "НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1" и "НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2". Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим "DIRECT MODE", - говорится в отчете.

Концентраторы EIU-100, о которых идет речь, участвуют в электро-дистанционной системе управления самолетом. Они обеспечивают информационный обмен между системами "Суперджета". Всего на борту их два, и они дублируют друг друга.

Разработчик блоков АО "Ульяновское КБ приборостроения" заявил, что перезагрузка является одним из режимов работы и не является признаком неисправности.

Кроме того, экипажу не удалось выйти на связь с диспетчером на рабочей частоте.

В 15:09:32 был установлен код ответчика 7600, который автоматически посылал сигнал о потере самолетом радиосвязи. Спустя несколько секунд радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте по второй радиостанции.

3. Мог ли самолет продолжать полет, и зачем его надо было сажать?

Короткий ответ МАК: отсутствует

Согласно отчету МАК, на борту самолета сложилась "сложная ситуация" - этот термин означает заметное ухудшение характеристик самолета, но без достижения предельных ограничений.

После того, как экипаж связался с диспетчером, он сразу запросил разрешения на возврат в Шереметьево. Экипаж передал диспетчеру, что самолет находится в режиме ручного управления и что у него есть проблемы со связью.

 Фото: TASS

В дальнейшем диспетчер сопровождал борт, помогая ему зайти на посадку.

Один из вопросов, которые часто задавались в соцсетях и прессе после катастрофы - мог ли самолет оставаться в воздухе до тех пор, пока он не выработает топливо в баках и не снизит массу для облегчения посадки.

В отчете не содержится прямого упоминания такой возможности. Однако в 15:18:53 командир воздушного судна попытался связаться с диспетчером и передал ему: "Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно".

Он не получил ответа - и этот запрос не был зафиксирован диспетчерским магнитофоном.

При этом экипаж не рассматривал ситуацию как чрезвычайную. В беседе со старшим проводником командир сказал, что самолет возвращается, но при этом обратил внимание: "Не аварийное ничего, просто возвращаемся".

4. Совершил ли экипаж ошибку при посадке?

Короткий ответ МАК: да, несколько

Посадка "Суперджета" в отчете МАК названа "очень грубой", поскольку при превышении максимальной посадочной массы самолета перегрузка превысила 2,25 g.

В отчете отмечается, что командир воздушного судна во время посадки слишком сильно отклонял боковую ручку управления (БРУ - "Суперджет" управляется не штурвалом, а ручкой, напоминающей джойстик, установленной сбоку от кресла пилота, ее также называют "сайдстик").

"Зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как "от себя", так и "на себя" с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях", - говорится в отчете.

При этом в отчете отмечается, что так же управляют самолетом и другие пилоты "Аэрофлота". Эксперты МАК выяснили, что самолеты этого типа уже переходили раньше в такой режим (по меньшей мере семь случаев за четыре года), и другие экипажи также "размашисто" двигали сайдстиком. В автоматическом режиме они садились гораздо более плавно.

"Аналогичные "размашистые" движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме "DIRECT MODE" другими экипажами авиакомпании. Причины данных особенностей пилотирования анализируются", - говорится в документе.

Согласно отчету, КВС не смог во время посадки всё время выдерживать нужную высоту.

"При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 градусов отклонения от заданной высоты превышали плюс-минус 200 футов (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт - в 15:22:53: "Да что такое. Плюс-минус 200 футов", - говорится в отчете.

Еще одной ошибкой экипажа, которую отметили авторы отчета МАК, было то, что экипаж не выпустил вручную интерцепторы - специальные щитки на крыле, которые снижают его подъемную силу и тормозят самолет после посадки. В режиме ручного управления они не выпускаются автоматически.

Наконец, ошибкой КВС в отчете называют то, что он как минимум один раз не ушел на второй круг, хотя обязан был сделать это по инструкциям.

Первое касание полосы произошло с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g, что и определило посадку как "очень грубую". При этом после приземления самолет подбросило на высоту около двух метров.

"В случае высокого отделения (более 5 футов) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг", - цитируют авторы отчета "Бюллетень для летного экипажа "Техника выполнения посадки".

После первого подскока командир включил реверс на двигателях - это режим, в котороым двигатели начинают тормозить самолет, а не разгонять. Но он не сработал из-за того, что самолет находился в воздухе и со стоек шасси не поступило сигнала об их "обжатии" - положении, когда амортизаторы сжались под весом самолета. Это обязательное условие для срабатывание реверса - именно для того, чтобы его случайно не включили в полете.

Сигнал со стоек шасси поступил после второго касания полосы, из-за которого самолет подбросило уже на пять метров. Режим реверса включился, но экипаж, как считают в МАК, в этот момент собрался уходить на второй круг и попытался перевести двигатели во взлетный режим. Сделать это не получилось из-за включенного режима реверса.

Третье касение произошло с перегрузкой в 5g, основные стойки шасси к тому моменту уже были частично разрушены. "Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром", - так это описано в отчете.

5. Правильно ли вели себя пожарные расчеты?

Короткий ответ МАК: фактически отсутствует.

Дело в том, что опубликованный отчет является предварительным и неполным, и раздел "Действия аварийно-спасательных команд" пустует. "Действия АСК анализируются. Будут представлены в Окончательном отчете", - говорится в нем.

Тем не менее в предварительном отчете говорится, что перед посадкой диспетчер поинтересовался у экипажа, нужна ли будет им какая-нибудь помощь, и получил ответ: "Нет, пока все нормально, штатно".

Что еще стало известно из отчета

После катастрофы встал вопрос о надежности SuperJet100.

В отчете МАК говорится, что самолет по крайней мере выдержал те нагрузки, на которые был рассчитан - но не их превышение.

Так, во время второго приземления вертикальная перегрузка составляла 2,55g - а на втором и третьем выросла в два раза. Именно после возрастания нагрузки топливо начало выливаться и начался пожар.

"Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2,55g, 5,85g, 5,0g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3,75g", - говорится в документе МАК

"Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется", - говорится в документе.

ВВС 

ДРУГИЕ НОВОСТИ

Комментарии

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
САМОЕ ЧИТАЕМОЕ / КОММЕНТИРУЕМОЕ
  1. Китай показал «боевой НЛО»
  2. Опровергнуто критическое состояние Заворотнюк
  3. Состояние Заворотнюк улучшилось
  4. Улыбчивый ёжик из Германии стал звездой соцсетей
  5. Как школьный скандал разделил людей на два лагеря
  6. Минское «Динамо» обыграло дома «Трактор»
  7. Лукашенко издал специальный указ по интернету
  8. В США началась сборка стратегического бомбардировщика нового поколения
  9. Крупнейший вулкан на Ио готовится к извержению
  10. Беларусь на детском «Евровидении-2019» представит Елизавета Мисникова
Опубликован график переноса рабочих дней на 2020 год
Опубликован график переноса рабочих дней на 2020 год
В правительстве утвердили график переноса рабочих дней в 2020 году. Решение закреплено постановлением от 9 октября 2019 года № Читать далее
«Тунеядцам» разрешили пока не платить за газ и отопление по полным тарифам
«Тунеядцам» разрешили пока не платить за газ и отопление по полным тарифам
Плату за отдельные коммунальные услуги по полным тарифам у так называемых «тунеядцев» пока взимать не будут. Читать далее
Перепись населения 2019 в Беларуси. Как переписаться онлайн
Перепись населения 2019 в Беларуси. Как переписаться онлайн
Тысячи белорусов прошли процедуру переписи населения в интернете уже в первые ее часы 4 октября. Читать далее
Поднимут цены и введут новшества для «тунеядцев»: что изменится в Беларуси с октября
Поднимут цены и введут новшества для «тунеядцев»: что изменится в Беларуси с октября
Изменения в октябре, которые отразятся на кошельках белорусов. Читать далее
Все новости
Галерея