Мое знакомство с Mazda началось в 2008 году с одной из самых удачных и драйверских гражданских моделей — рестайлинговой «тройки» в максимальной для РБ комплектации Sport с 2-литровым мотором и 6-ступенчатой МКПП. Этот автомобиль пробыл у меня во владении дольше других (до него ездил на машинах от A- до F-класса). Цепляла в нем почти картовая управляемость, задорный оборотистый мотор и выразительная внешность наряду с абсолютной надежностью. Только с этим автомобилем я отвык думать о внеплановом сервисе, эвакуаторе и магазинах автозапчастей на протяжении всей нашей совместной нескучной жизни. Шли годы, пробег приближался к 100 тысячам километров, и душа требовала перемен. В итоге Mazda3 я сменил на Mazda3.
Благодаря должному уходу предыдущая Mazda3 (якобы проблемная в плане ЛКП и коррозии машина) даже спустя шесть лет выглядела как новая. Несмотря на тривиальные 150 «лошадей» под капотом, мои ощущения перед каждой поездкой были сродни предвкушению «покатушек» на американских горках, когда уже на подходе к резкому спуску сердце слегка ускоряется и расширяются зрачки.
Но все же решил ее поменять на более свежий автомобиль. Я стал присматриваться к BMW Е92 и Volkswagen Passat CC. Грешным делом даже на красотку Mazda RX-8 поглядывал, но купе — не для семейного человека, а растрачивать жизнь, мотаясь по сервисам после покупки изначально проблемной модели, не хотелось. Да и не было того самого абсолютного восторга, а все существующие машины на тот момент раздражали в каких-то мелочах. Очень понравилась новая Mazda6, но салон показался слишком консервативным и устаревшим. И тут, как на заказ, в 2013 году японцы запускают новое поколение «трехи» — с технологиями SkyActiv внутри и магической дизайнерской концепцией KODO снаружи.
Это было стопроцентное попадание в мой вкус. Радовал и тот факт, что Mazda не поддалась истерии даунсайзинга и оснастила новые модели проверенными, но доведенными до совершенства «атмосферниками» и классическими 6-ступенчатыми «автоматами». А это значило, что следующие минимум 100 тысяч километров я снова буду только кататься, а не саночки возить.
Да, стоимость ее казалась слегка завышенной в сравнении даже с более именитыми немецкими конкурентами, но меня уже было не остановить. В общем — молниеносно, без сомнений, не штудируя отзывы и тест-драйвы, без мыслей о ликвидности и размере багажника, я купил ее.
Итак, герой отзыва — Mazda3 2014 SkyActiv 2.0АТ, в максимальной для рынка СНГ комплектации, местами в сравнении с бывшей — Mazda3 2008 Sport 2.0MT. С первых же мучительно медленных обкаточных километров проникся разнообразием неуникальных в отрасли, но явно взрослых для С-класса опций.
Вот, например, лобовое стекло до отказа напичкано сенсорами. Помимо привычных датчиков дождя и света, в него интегрированы лазерный радар и камера. Это органы чувств умной автоматики, которая сама остановит машину перед препятствием, предупредит о непреднамеренном выходе из занимаемой полосы, включит «аварийку» и дожмет тормоз при экстренном торможении, переключит дальний/ближний свет при движении ночью. Обратная сторона медали — автомобиль стоит страховать только по каско. Новое такое лобовое, взамен разбитому камнем на трассе, обошлось почти в $1000. Это, к слову, касается и всех остальных кузовных деталей, традиционно недешевых у новых Mazda.
В задней части машины, помимо стандартных парктроников и камеры заднего вида, расположены ультразвуковые радары, отслеживающие обстановку в мертвой зоне. При наличии в ней объекта, в боковом зеркале отобразится предупреждение, а при попытке перестроения в занятую полосу прозвучит звуковой сигнал. Очень полезная опция в мотосезон.
Автоматика работает предельно корректно на протяжении вот уже 20 тысяч километров, докучая помехами лишь соседям по потоку с радар-детекторами. Многие сочтут эти опции лишними, но я — нет: проникся удобством и использую постоянно. Электронные помощники ощутимо разгружают, позволяя без остатка сконцентрироваться на основном — удовольствии от вождения Mazda.
Приборная комбинация, на мой взгляд, чересчур минималистична. Единственная аналоговая стрелка — на монументальном тахометре в центре. Поначалу не понимал задумку, ведь в машине коробка-автомат, но после, когда стал все чаще использовать ручной режим при активном вождении, я оценил такое решение.
Спидометр же здесь — явно миноритарий. Он цифровой и заключен в маленьком окошке, читается не очень хорошо, что было бы однозначным недостатком, если бы не опция под названием Active Driving Display.
Стоит нажать кнопку запуска двигателя, как из недр приборного щитка выдвигается прозрачный экран (похожий на коллиматорный прицел в истребителях), на который, прямо перед глазами, проецируется скорость, указания навигации, предупреждения электронных помощников и прочее. Фокус изображения смещен к дальней кромке капота. Таким образом, просто глядя на дорогу перед собой, я контролирую все необходимые показания. Такая философия сквозит красной нитью во многих решениях Mazda — ничто не должно отвлекать сидящего за рулем от вождения.
Удивительно продумана и функциональна система развлечений Mazda Connect с качественным сенсорным экраном и стильным интерфейсом, явно подсмотренным у Mercedes. Системой можно управлять при помощи алюминиевой шайбы-контроллера на центральной консоли, дизайн которой, конечно, уже все видели в Audi, а логику — еще раньше в BMW. Пользуюсь абсолютно всеми ее возможностями. Надоест FM-эфир — включу интернет-радио. Придет письмо или SMS на смартфон — попрошу систему зачитать вслух. Голосом по-русски продиктую номер телефона или, например, попрошу отключить подсветку экрана ночью — будет исполнено.
Штатный пакет навигации через встроенный Wi-Fi покажет прогноз погоды, стоимость топлива и его наличие на ближайших заправках. Скорость отрисовки 3D-карт — одна из лучших среди тех, что встречал в автомобильных навигаторах. Никаких рывков и подтормаживаний. Как и во всех штатных навигаторах, Беларусь представлена только несколькими дорогами, по которым из нее можно уехать, а вот карты соседних Литвы и России весьма детальные.
Был у системы огромный недостаток — изначально она периодически зависала и «глючила». Все вылечилось банальной перепрошивкой. Оболочка системы работает под Linux, и уже сейчас энтузиасты нашли возможность расширения ее функционала путем установки сторонних приложений. Разумеется, с потерей гарантии, но сам этот факт весьма радует.
Стереосистема BOSE с девятью динамиками вызвала восторг с начальных аккордов первого трека. Мне есть с чем сравнить: в 90% случаев штатный премиум-звук — это посредственное пластмассовое звучание плюс красивый «шильдик» на сетке динамика. Так было и на первом поколении «тройки» — штатный BOSE только гулко гремел и раздражал. Здесь же — живой сбалансированный звук, с глубоким басом и отличной проработкой всех частот. Интересная «фишка» — активная компенсация шума, обнаруженного специальным микрофоном (технология Audiopilot). Очень схоже звучит BOSE на Mazda CX-7 и Porsche Cayenne последнего поколения.
Остальные актуальные опции также присутствуют — ассистент старта в гору, превосходные биксеноновые фары, светодиодная оптика, ненавязчивая система курсовой устойчивости, автозатемняемое зеркало… Конечно, многие навороты — прерогатива максимальной комплектации, но, согласитесь, сам факт их наличия за деньги — весьма похвален для С-класса среднего ценового сегмента.
Говорят, при разработке салона новой «тройки» инженеры потратили уйму времени на компьютерное моделирование, выверяя градусы и миллиметры расположения органов управления. Да, это похоже на правду. Чтобы убедиться в этом, нужно просто сесть за руль — все органы управления автоматически оказываются на своих местах и под рукой.
Все собрано идеально, никаких скрипов, стуков и сверчков до сих пор нет. В отличие от многих моделей на нашем рынке, все «тройки» собираются в Японии. Японцы наконец прозрели — качество материалов в максимальной комплектации в кои-то веки не вызывает отторжения: качественный матированный хром, симпатичные лаковые вставки, брашированный алюминий, ненавязчивые карбоновые акценты. И вся эта гамма текстур еще и гармонирует между собой. Наконец, мягкий (подчеркну) фактурный пластик окончательно убеждает, что салон новой «тройки» выглядит дороже, чем положено по классу. Все банальные мелочи (вроде дверных ручек, кнопок, джойстиков) выполнены основательно и производят впечатление монолитных изделий, а не крашенного стаканчика из-под йогурта, как раньше.
Но это все же японский автомобиль, и «дьявол в мелочах» как бы исподтишка подкараулит вас уже после, когда первоначальный восторг поутихнет. Разочаруют задние дверные карты из удешевленного пластика, отсутствие подсветки в некоторых кнопках дверей, голый внутри бардачок. И под занавес — в отличие от первого поколения, автоматический режим имеет только стеклоподъемник водительской двери. Да я доплатил бы полпроцента от прайсовой цены за ощущение абсолютного идеала в салоне. Зачем было останавливаться на полпути? Ведь в остальном интерьер — не придраться. А чья светлая голова приняла решение исключить из опций кожаный салон с электроприводами в седанах? При том что для кузова хетчбэк эта опция доступна и стоит даже дешевле, чем перешивать самому в ателье.
Возможно, я слишком требователен к С-классу среднего ценового сегмента. В конце концов, не за это любят «тройку». Ее традиционные ключевые точки притяжения — заводной характер, экспрессивный молодежный дизайн — остались и многократно эволюционировали. Хотя не все перемены мне по душе.
Мой бывший Sport на механике и низкопрофильных шинах словно присасывался к дорожному полотну. Да, на неровностях он вытряхивал из меня душу, подвеска гулко рявкала на малейших ямках, но я прощал ему такие мелочи за подаренные эндорфины в очередном альпийском вираже, пройденном на пределе.
В третьем поколении (видимо, стремясь прыгнуть за рамки С-класса, а также в угоду комфорту) инженеры слегка разжали подвеску. Теперь это значительно более комфортный автомобиль, тихо «проглатывающий» большинство типов неровностей. Конечно, в ущерб управляемости.
Во многом это по-прежнему острый в управлении, драйверский седан, но уже с компромиссами. Рулится он не так «вкусно», как ожидаешь авансом после пройденных двух экваторов на первой «трешке». В глубоких виражах крены ощутимо возросли, хотя при короткой переставке все по-прежнему идеально. Руль острый и «налитый», с минимальной околонулевой зоной. Но уже не тянет лишний раз перестроиться ради удовольствия, не грезишь «покатушками» по серпантину, талон нарушений скорости девственно чист. Иногда возросший комфорт для меня — несомненный плюс этого поколения, а временами — ох как скучаю по бывшей!
Под капотом — «нафаршированный» технологиями SkyActiv двухлитровый мотор. Геометрическая степень сжатия 14:1, цикл Аткинсона, непосредственный впрыск, выпускной коллектор-паук уже в «стоке», детали ГРМ на игольчатых подшипниках и многое другое — эти меры, по заверениям, до минимума снизили трение и насосные потери в двигателе, ощутимо подняв крутящий момент и умерив топливный «аппетит».
На практике не стоит ожидать чего-то чересчур уникального. Чудес не бывает, и в режиме «газ в пол» расход топлива сравним с «одноклассниками». «Фишка» в другом — у меня всегда есть выбор: сэкономить (когда в режиме «трасса 110 км/ч» расход редко перевалит за отметку в 5,8 литра, да и в городе, в режиме «овощ», это будут малолитражные 7—8 литров) или же ехать привычно с удовольствием. Хотя даже в последнем случае смешанный расход по бортовому компьютеру (средняя скорость — 36 км/ч, топливо — 95/98) — всего 8,9 литра. «Тройка» первого поколения в таких же условиях «выпивала» около 10—11 литров 95-го, и это на механике. Прогресс налицо.
Мотор, кстати, как и раньше — «двуличный Янус». Линейное, скучноватое ускорение с приглушенным рыком до 3500 об/мин и ощутимая перегрузка под сочный баритон сдвоенного (зачем-то спрятанного под бампер) выхлопа — после. Вот он, воспетый в брошюрах дилера задор ZOOM-ZOOM. Оказывается, никуда и не делся, просто обитает на пике оборотов.
Динамика на бумаге в сравнении с первым поколением улучшилась в пределах погрешности (теперь это 8,9 секунды до 100 км/ч на АКПП вместо 9 секунд на МКПП). Но по ощущениям сперва кажется, что наоборот. Виной тому 6-ступенчатый адаптивный «автомат», разработанный с учетом экологических норм. ЭБУ умоляет меня сохранить лишний килограмм кислорода, сучит передачами, притупляет чувствительность акселератора. Временами я иду на уступки, неспешно лавируя в потоке и расходуя лишь пары из бензобака. Но чаще хочется настоять, раз за разом продавливая кик-даун, и тогда «зеленый» мозг моей машины капитулирует, нехотя позволяя насладиться полной мощью ее 165-сильного сердца. Последнее время вообще отстраняю его от управления, самостоятельно переключаясь подрулевыми лепестками в ручном режиме. Причем по канонам ZOOM-ZOOM повышение передачи происходит только по моей воле, так что если зазеваюсь, мотор отстрелит отсечкой, но ступень не переключится автоматически, как у других. Ну вот сейчас, наконец, поехали как надо. Теперь ни на автобане, ни в городе недостатка мощности нет. Впрочем, и ощутимого избытка — тоже.
Трансмиссия SkyActiv — это проверенный временем гидравлический «автомат», но с более агрессивной и ранней блокировкой гидротрансформатора, что улучшает динамику и топливную экономию. Заметил, что за счет этого под сброс газа в широком диапазоне оборотов происходит заметный клевок носом и более интенсивное торможение двигателем. Похоже на ощущения при езде с МКПП.
Итак, для меня новая Mazda3 — квинтэссенция надежных, проверенных временем технологий и прогрессивных улучшений SkyActiv, упакованных в экспрессивную обертку KODO.
И только ограниченный выбор моторов на нашем рынке вносит диссонанс между внутренним и внешним. Поездив на всех доступных у нас двигателях, уверяю — лишь 2-литровая модель предложит необходимый минимум мощности для езды с кайфом, кто бы ни уверял вас в обратном. К сожалению, в российских автосалонах версия с таким мотором с недавних пор больше недоступна. Белорусский дилер вроде как предлагает только 2-литровый хетчбэк. Оставшийся же в прайсах старый двигатель 1,6 откровенно слаб, 1,5 SkyActiv — немного едет, но лишь «немного». Вероятно, оптимальный для этого автомобиля мотор — доступный на рынке США 2,5-литровый SkyActiv мощностью 192 л. с., а любителям ураганного ускорения советую дождаться заводной MPS — говорят, в ней будет 300+ «лошадей» и полный привод.
С экстерьером и интерьером тоже все сложно — в базовой комплектации слишком много упрощений и удешевлений. В сравнении с топовой версией это буквально другой автомобиль. Отличается все: решетка радиатора, оптика, потолок, приборная панель, даже качество хромированных деталей в салоне.
Объединяет все комплектации одно — надежность. Уже сейчас по отзывам владельцев ясно, что новая Mazda3 — это удавшийся компромисс между технологичностью и «оверинжинирингом». Это автомобиль, который даже при самой жесткой эксплуатации имеет все шансы доехать до рубежа минимум в 100 тысяч километров без простоев в сервисах, принося владельцу только удовольствие от ежедневного вождения. А ведь в современных реалиях это большая редкость. Да, всем известны кочующие из поколения в поколение недостатки Mazda3 — посредственная шумоизоляция и склонность к коррозии. Но это сущие мелочи на фоне трэша с роботами, турбинами, закоксовкой ЦПГ, перегревами и масляным «жором» у других производителей. Потому что банальный антикор и полная шумоизоляция новой машины плюс грамотный уход и покрытие твердым воском пару раз в год решили все проблемы. Проверено.
Новая Mazda3 — один из самых красивых автомобилей С-класса, сочетающий в своем образе интеллект, грациозность и легкий налет столь почитаемой в наших краях агрессии.
18-дюймовые легкосплавные диски, мускулистый кузов, удлиненный капот — все вроде как кричит нам о буйном нраве. Но не встречайте по одежке.
Перед нами — остепенившийся хулиган, окончивший Оксфорд, сменивший рваные джинсы на костюм с Сэвил-Роу, а татуированную боевую подругу — на тихую наследницу благородной фамилии из глубинки. Обретя мягкость манер и уравновешенность характера, он все еще может уйти вразнос, но уже тяжеловат на подъем. Да и к чему это теперь?
